Rayos X para «desnudar» pasajeros en los aeropuertos

Tal y como está el patio, más pronto que tarde podría ser habitual encontrar en cada vez más aeropuertos cabinas similares a los actuales detectores de metales, pero que ofrecerán a los vigilantes una imagen tridimensional y de algún modo real de cómo sería la imagen en rasgos de los pasajeros desnudos.

Este tipo de cabinas pueden funcionar de dos modos distintos, aunque los resultados son similares.

-Por ondas milimétricas, en la que se emiten ondas de radio desde dos antenas que giran en torno a la persona. A partir de la señal de radio reflejada se obtiene una imagen 3D del sujeto. Esta tecnología ya se utiliza en una veintena de aeropuertos de EE UU.

-Por Rayos X. Ya sólo el concepto acojona, aunque en este caso los Rayos X no atraviesan el cuerpo sino que se proyectan desde delante y desde detrás de la persona. Dado que la materia orgánica dispersa más fotones de los que absorbe se puede obtener una imagen bidimensional del cuerpo bastante precisa.

En ambos casos, en teoría esto permitiría detectar casi cualquier tipo de sustancia artificial: explosivos, drogas, piezas de metal y plástico, etc. Y en ambos casos el vigilante verá las imágenes desde un lugar remoto en una habitación cerrada. Al parecer la imagen mostrará borroso el rostro “y tal vez otras partes del cuerpo” – lo cual no tiene mucho sentido si se trata de una exploración completa.

Como viene siendo habitual con estas prácticas, el derecho a la intimidad pasa a segundo plano con la justificación de la seguridad. Como se recoge en Underwear Bomber Renews Calls for ‘Naked Scanners’

“Si, hay alguna ligera violación de la intimidad en una exploración de cuerpo completo” afirma un representante del partido republicano [de los EE UU] “pero si así se pueden salvar miles de vidas a mí me vale.”

En La Información también hay un gráfico que explica cómo funciona este sistema.

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Air Berlin obtiene luz verde al uso de tecnología por satélite en los aterrizajes

La compañía aérea Air Berlín ha sido autorizada por la Oficina Federal alemana de Aviación a utilizar la tecnología GLS en sus vuelos, informó la aerolínea.

La tecnología GLS (Global Position Landin Sytem) es utilizada con éxito en los sistemas de navegación de vehículos y teléfonos móviles, y Air Berlín la estaba poniendo a prueba desde 2008.

Air Berlín se convierte en la primera compañía aérea del mundo que recibe el visto bueno de una autoridad nacional para usar esta tecnología por satélite

Air Berlín, segunda en importancia de Alemania, se convierte así en la primera compañía aérea del mundo que recibe el visto bueno de alguna autoridad nacional al uso de esta tecnología por satélite.

La tecnología GLS (Global Position Landin Sytem) es utilizada con éxito en los sistemas de navegación de vehículos y teléfonos móviles, y Air Berlín la estaba poniendo a prueba desde 2008.

La GLS permite vuelos de aproximación altamente precisos y aterrizajes muy exactos, y, en comparación con los habituales sistemas instrumentales de aterrizaje (ILS) permite una navegación más flexible.

Según Air Berlín, los vuelos de acercamiento son más efectivos, más cómodos y más silenciosos, además de que ofrece un importante potencial de ahorro en costes.

TuneUp Utilities 2010

Si tu PC no funciona como el primer día, hace co.sas raras o te has quedado sin espacio en tu disco duro, prueba TuneUp Utilities, una de las mejores herramientas para mejorar el rendimiento de tu sistema.

TuneUp Utilities tiene todas las utilidades que necesitas para mejorar el rendimiento, ganar espacio libre, personalizar, poner en orden el sistema operativo, solucionar problemas, personalizar y aún más.

Mejora del rendimiento
TuneUp Utilities cuenta con cinco herramientas para mejorar el rendimiento. TuneUp Drive Degrag, desfragmenta el disco; TuneUp Memory Optimizer, mejora el rendimiento de la memoria; TuneUp Registry Defrag, compacta y corrige el Registro de Windows; TuneUp Speed Optimizer, optimización rápida del rendimiento; y TuneUp StarUp Manager, para ver y quitar programas que cargan automáticamente.

Aumento espacio en disco
Desde aquí TuneUp facilita encontrar archivos innecesarios, procedentes de copias de seguridad y de programas/funciones de Windows. Además, también incluye TuneUp Disk Space Explorer, muy útil para encontrar aquellos archivos que ocupan más espacio y que no necesitas.

Orden en Windows
Para ponerle las pilas a tu sistema operativo, TuneUp Utilities ofrece cuatro herramientas. TuneUp Mantenimiento con 1 Clic es la más cómoda ya que es automática y periódica; TuneUp Registry Cleaner, corrige errores del Registro; TuneUp ShortCut Cleaner, borra los accesos directos obsoletos; y TuneUp Uninstall Manager, desinstala programas.

Solución de problemas
Para solucionar problemas existentes, TuneUp Utilities tiene tres utilidades: TuneUp Disk Doctor, analiza la “salud” de nuestros discos; TuneUp Repair Wizard, repara problemas de instalación, carpetas, visualización; y TuneUp Undelete, por si tu problema ha sido que has borrado un archivo por error.

Personalizar Windows y más herramientas
En cuanto a la personalización TuneUp Utilities ofrece dos programas TuneUp Styler y TuneUp System Control. Estos se encargan de personalizar elementos del sistema y cambiar la configuración a tu gusto. Dentro de “Más herramientas” encontramos TuneUp Process Manager, un administrador de procesos en ejecución; TuneUp Registry Editor, una alternativa para editar el Registro a mano; TuneUp Shredder, elimina archivos de forma que no puedan ser recuperados; y TuneUp System Information, muestra un minucioso análisis de todos los componentes del tu equipo, tanto de hardware como de software.

TuneUp Utilities es un potente pack de utilidades que no debe faltar en ningún PC.

Datos Tecnicos
Idioma : Ingles
Tamaño : 20 MB
Serial : Incluida como archivo de Texto

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Homenaje al SR-71 Blackbird

The Ultimate Spy Plane, un artículo-homenaje de la revista Smithsonian al SR-71 Blackbird, el legendario avión espía «más rápido que una bala» (récord: 3.529 km/h), capaz de subir hasta los 24.000 metros de altura (80.000 pies) y hacer una foto legible de una matrícula a esa altura. Fue retirado hace ya una década. Los curiosos pueden además disfrutar del manual de vuelo del SR-71 Blackbird (desclasificado).

Vídeo para intentar superar el miedo a volar

Desde hace unos días Virgin Atlantic tiene a la venta una aplicación para iPhone e iPod Touch destinada a ayudar a aquellas personas que tienen miedo a volar a superar este.

Además de unas secciones con preguntas frecuentes, la aplicación, llamada Flying Without Fear (Volar Sin Miedo) [enlace a iTunes Store] incluye un vídeo en el que David Kistruck, uno de los capitanes de Airbus A340 de la empresa explica las distintas fases del vuelo y los ruidos y sensaciones que se pueden experimentar durante ellas.

La aplicación cuesta 3,99 euros, pero el vídeo en cuestión está disponible en YouTube dividido en dos partes, aunque por lo que he podido ver solo en inglés:

Captain David Kistruck’s In-Flight Explanation Part 1 y Part 2

Pero aquí va un resumen de lo que cuenta el capitán Kistruck por si le sirve a alguien:

Antes del despegue
Al entrar en el avión este no estará en silencio, sino que se puede percibir el ruido de los equipos de aire acondicionado que mantienen la cabina a una temperatura agradable, aunque estos serán desconectados a la hora de arrancar los motores para poder dedicar toda la potencia disponible a esta operación.

Antes de arrancarlos uno de los pilotos realizará un recorrido a pie alrededor del avión para levar a cabo una inspección visual en la que comprueba que el avión está en condiciones para volar mientras el otro tripulante se encarga de las comprobaciones previas a la puesta en marcha de motores en la cabina.

Una vez realizadas estas, y con el permiso de los controladores, el avión se dirige a la pista para despegar. Durante este camino es normal notar pequeños saltos porque las pistas de rodadura no son lisas del todo, igual que una carretera cualquiera; por eso también es normal que maleteros crujan.

Durante el carreteo hacia la pista también se oyen unos ruidos agudos que se corresponden con la extensión de flaps y slats, unos dispositivos que sirven para aumentar la sustentación que proporciona el ala y que se usan a la hora de despegar y aterrizar para poder realizar estas operaciones a una velocidad menor que si estos no se utilizaran.

También se pueden oír unas campanas por el sistema de megafonía que indican a los tripulantes de cabina que ocupen sus asientos.

Despegue
Después de tener el avión alineado con el eje de la pista y recibir la autorización para despegar, los pilotos dan potencia a tope a los motores, que en esos momentos harán más ruido que en ninguna otra fase del vuelo, comprueban que están funcionando correctamente, y sueltan los frenos para que el avión empiece a ganar velocidad.

Cuando este empieza a acelerar a lo largo de la pista es posible ir notando una serie de golpes que se producen cuando el tren de aterrizaje pisa las luces que indican el eje de esta hasta que el avión despega a unos 280 kilómetros por hora (aunque esta velocidad depende en realidad de factores como el tipo de avión, la carga que lleve, la temperatura ambiente, la altitud del aeropuerto).

Casi inmediatamente se procede a la recogida tren, lo que provoca una serie de ruidos cuando el mecanismo de retracción actúa y las tapas de los compartimentos en los que se guarda este se cierran.

En un minuto o así se baja la potencia de los motores para reducir al mínimo las molestias que se causan en tierra, lo que se nota en una reducción del ruido que hacen estos y, quizás, en una pequeña deceleración.

Según el avión va ganando velocidad se procede a ir retrayendo flaps y slats, lo que se hace por etapas y provoca los ruidos correspondientes, operación que a veces se puede notar con unos pequeños cambios de actitud (de inclinación, para entendernos) del avión según se van recogiendo estos.

Vuelo de crucero
Cuando se alcanza la altitud a la que se va a desarrollar la fase de crucero del vuelo se reduce la potencia de los motores, y es la fase en la que normalmente se oyen más campanitas, que son las que los pasajeros usan para llamar a los tripulantes de cabina.

En caso de turbulencia, el consejo del capitán Kistruck es seguir siempre las instrucciones de los TCP, y aunque dice que puedes moverte sin problemas por la cabina mientras no esté encendida la señal de cinturones, su consejo es conservar este abrochado mientras se esté sentado.

De todos modos, los aviones están diseñados para pasar por las turbulencias y en esos momentos es perfectamente posible ver como las alas se flexionan ligeramente, pues están diseñadas para eso, igual que los motores y sus góndolas, lo que los hace más resistentes que si fueran rígidos.

Las turbulencias con incómodas pero no peligrosas, aunque a veces los pilotos solicitan permiso para subir e intentar librarse de ellas, para lo que es necesario dar más potencia a los motores.

Descenso y aterrizaje
En esta última fase del vuelo es necesaria menos potencia, con lo que se reduce esta con la consecuente reducción de ruido.

El control de tráfico aéreo tiene la responsabilidad de controlar velocidad y la ruta que siguen los aviones, con lo que a veces hay que frenar, lo que puede producir algunas vibraciones, y girar para seguir la ruta especificada.

Es posible que a través de las ventanillas se puedan ver otros aviones, pero no pasa nada, pues los controladores tienen siempre en la cabeza y en sus sistemas todo lo que está pasando, y además los pilotos tienen instrumentos y sus ojos para mantener todo bajo control.

Se van sacando de nuevo por etapas flaps y slats según el avión va decelerando, con los correspondientes ruidos agudos ya mencionados al principio.

El tren de aterrizaje -las ruedas del avión- es uno de los elementos que más ruido hacen en esta fase del vuelo, no solo por el que hacen el mecanismo de extensión y las puertas al abrirse y el propio tren al bloquearse en su posición extendida, sino por el ruido aerodinámico que produce el aire al chocar contra este a varios cientos de kilómetros por hora.

Es perfectamente normal que varíe el ruido motor para mantener una velocidad constante durante aterrizaje, que de nuevo se realiza a unos 280 kilómetros por hora (con las variaciones ya explicadas),

Una vez que las ruedas tocan el suelo, idealmente con la mayor suavidad posible, a veces es posible oír como los motores vuelven a subir de potencia cuando se activan las reversas, que son unos dispositivos que hacen que el flujo de aire que sale de los motores vaya hacia adelante en lugar de hacia atrás, ayudando a este a frenar, aunque no siempre se usan. También es posible que los frenos de las ruedas produzcan algún ruido al ser usados.

Aproximación frustrada
El piloto o los controladores pueden decidir que es necesario frustrar el aterrizaje por algún motivo, algo que si bien no pasa con frecuencia es es totalmente normal, en cuyo caso se repiten los procedimientos de despegue, aplicando potencia a tope a los motores, y crucero para luego volver a aterrizar.

Kistruck se despide insistiendo en que volar es la forma más segura de viajar, y que cada vuelo está regido por una serie de rutinas que hacen que todo esté controlado en cada momento.

Personalmente, no se si estas explicaciones servirán de algo o no a alguien que tenga miedo a volar, pero no hace mucho coincidí en un vuelo con una persona a la que no le gusta mucho volar y estuve haciendo, a petición suya precisamente lo que el capitán hace en este vídeo, algo que la persona en cuestión dijo agradecer bastante (aunque no se si se le pasó el «respeto» que le tiene a lo de volar).

Las Torres Gemelas fueron demolidas. 11 de septiembre, la gran mentira.

1- Las autoridades destruyeron las pruebas físicas

Después del desastre, la zona fue acordonada. La gente fue amenazada con ser detenida sólo por tomar fotos de la “Zona Cero”. La empresa Controled Demolition Inc. recibió el multimillonario encargo de “limpiar” el lugar, lo cual se hizo con una velocidad considerable. Casi todo el acero fue vendido para ser reciclado, sin haber sido sometido previamente a un serio análisis forense. A los investigadores de FEMA se les fue denegado el acceso a la más importante prueba física: el acero de la estructura de los edificios.

El lugar del inmenso crimen “que cambió todo” y del fallo más grande y menos comprendido de la historia de una estructura, no se le permitió que fuera analizado por pistas.

2- Las torres fueron diseñadas para soportar el impacto de un gran avión

Las dos torres fueron diseñadas para resistir el impacto de un 707-340 cargado con 87.055 litros de combustible. Los 767-200s que impactaron contra las torres tenían un tamaño similar y llevaban 37.850 litros de combustible cada uno.

Los núcleos de las torres formaban sus propios componentes de soporte de la carga gravitacional. Las normas de la ingeniería tradicional exigen que el núcleo tiene que resistir como mínimo 5 veces su carga nominal. No hacia viento y, probablemente, las plantas superiores a la zona de impacto aguantaban bien con la mitad de su carga nominal. ¿Qué evento puede causar el fallo simultáneo del 90% de las columnas de acero para que las torres se derrumbaran verticalmente a la velocidad que vimos? La versión oficial no logra describir tal acontecimiento.

3- El fuego no es una causa para que un rascacielos se derrumbe

El fuego no es una causa para que un rascacielos se derrumbe
Si las torres del WTC (World Trade Center) 1 y 2 y el WTC 7 se derrumbaron a causa del fuego, sería la primera vez en la historia que un rascacielos de armazón de acero haya colapsado totalmente a causa de un fuego o de cualquier otra causa o combinación de causas que no sea una “demolición controlada”. El edificio WTC 7 de 47 pisos no recibió ningún impacto de un avión o de otros objetos. Sólo se observaron algunos pequeños fuegos antes de que se “derrumbaran” verticalmente.

4- Los fuegos no fueron especialmente intensos

El combustible de los aviones (queroseno) hierve con facilidad y sus vapores prenden fuego fácilmente, por lo que se consume rápidamente. La FEMA admite que el combustible se debió consumir en “pocos minutos”. Después, el fuego se alimentó de los mismos materiales que un típico fuego de oficina. Con el tiempo el humo se volvió más oscuro, indicando que el fuego se sofocaba por la falta de oxígeno. Al poco tiempo de los impactos, el orificio causado por el impacto se volvió y permaneció negro, y no se veían puntos iluminados o llamas. Cuando la Torre 2 fue alcanzada, la gente evacuada de los pisos superiores fueron capaces de bajar por las escaleras que pasaban por la zona del impacto.

5- Los derrumbes verticales son indicativos de una demolición

Los derrumbes verticales son indicativos de una demolición
Las torres se derrumbaron casi perfectamente en sentido vertical, expulsando cascotes por los laterales. Es imposible que los impactos de los aviones y los fuegos que causaron pudieran producir daños tan perfectamente sincronizados y simétricos que resultarían en los simultáneos y equilibrados fallos de la estructura, requerido para un derrumbe vertical de este tipo.

La explicación oficial de que las paredes exteriores canalizaron el derrumbe dentro, la huella de edificio no coincide con la realidad que las paredes exteriores se hicieron añicos antes de ser alcanzadas por la masa superior que se derrumbaba. Tampoco reconoce que el núcleo denso causaría que la parte superior del edificio cayera de lado como la copa de un árbol.

6- Las Torres explotaron

En un colapso dirigido por la gravedad, como se nos dice ocurrió, los pisos se hubieran desplomado dentro de las paredes exteriores y las columnas de acero de la fachada podían haberse doblado. El núcleo hubiera quedado de pie, incluso si las paredes exteriores hubieran desaparecido.

Sin embargo, las desintegraciones explosivas que pudimos observar no se parecen en nada a esto. Pudimos ver espesas nubes de polvo y escombros saliendo de las torres, incluso durante los primeros segundos de sus destrucciones cuando los pisos superiores de las Torres caían lentamente. Los análisis sismológicos demuestran que el mayor movimiento se produjo cuando las Torres empezaban a derrumbarse. Pero un colapso dirigido por la gravedad hubiera mostrado picos de movimiento al final, cuando la runa desplomada impacta contra el suelo.

7- Las Torres se pulverizaron y se hicieron añicos en el aire

Las Torres explotaron en forma de columnas de polvo pareciéndose a los flujos piroclásticos de un volcán. Las espesas nubes de hormigón pulverizado fueron expulsadas en intervalos periódicos, muy por debajo de la “zona colapsada”, lo que demuestra que la pulverización fue causada por otras fuerzas que las de un derrumbe “dirigido por la gravedad”.

Las rejas tubulares de acero que ceñían las paredes exteriores de los edificios fueron trituradas en pequeños trozos y cayeron cientos de metros, en lugar de pelarse. Las inmensas vigas tubulares de acero que formaban los núcleos de los edificios también se rompieron en pequeños trozos.
El derrumbamiento de los suelos y la deformación de las paredes exteriores que propone la “teoría de la vigas de celosía” no consigue explicar la transformación del hormigón en polvo en pleno aire, la fina trituración de las paredes exteriores o la destrucción total de los fuertes núcleos de los edificios.

La caída libre ininterrumpida de la parte superior de las Torres demuestra que las Torres no se derrumbaron por su propio peso.

Falacias de la versión oficial
– La teoría no es consistente con las leyes de la física
– La teoría oficial del colapso no tiene nada que ver con los eventos que pudimos presenciar.
– Es una teoría que tergiversa las prácticas de la ingeniería y del diseño de las Torres Gemelas.
– La teoría no era fundada en ningún análisis forense de las pruebas físicas.

Su juego, la mentira. Su gran baza, nuestra indiferencia.